2021年中国货运量是2018年美国的2.79倍，货物周转量是美国的3.05倍，所花费的物流费用却只有美国的1.56倍，也就是说中国单位物流成本（吨公里物流花费）仅为美国的51.45%，这其中最重要的一个因素就是中国的水运发达。虽然中国内河水运在体量上优势显著，但也仍旧存在一些问题，下面来探讨一下内河航运发展存在的问题。

1、高等级航道通航里程少，占比偏低

2020年末，我国内河航道通航里程12.77万公里，等级航道里程6.73万公里，其中：一级航道1840公里，二级航道4030公里，三级航道8514公里，四级航道11195公里，五级航道7622公里，六级航道17168公里，七级航道16901公里。三级及以上航道里程1.44万公里，占总里程的11.3%。四级以上航道2.56万公里，占总里程的20%。高等级航道占比非常低，只相当于美国的15.2%，四级以上航道也只相当于美国的83.1%。所以需要下大力气提升。尤其是四五级中等航道，只要稍微努力，就可以实现质的飞跃。我国有近2万公里的中等级航道，改造升级的潜力非常巨大。为此，2020年国家交通运输部印发《内河航运发展纲要》中提出，到2035年，全国内河千吨级航道达到2.5万公里。此外，也要对万吨级以上的深水航道进行进一步升级。

2、铁水联运、公水联运的水平偏低

铁路与水运无缝对接，可以大大降低转运成本，提高水运的竞争力。但在水铁联运方面，中国仅为2.6%，比美国40%差出一大截。未来有待进一步提升。

3、港口基础设施较差

长江、珠江流域各类码头数量达到7500+，其中民营码头占比85%以上，多数以抓斗、传送带、小型集中箱码头为主，内河港口码头的基础设施自动化、数字化程度极低，靠人工、对讲机作业等粗放方式作业，导致货运转换率受到严重影响，根据不完全统计，船-港货物中转转换率在整个内河航运里不足30%。

4、目前船舶通过能力较差，船型待待改进

受南京长江大桥等因素的影响，大型集装箱船只、5000吨级以上海轮无法直达武汉。其实与密西西比河和莱茵河相比，长江中游航行的单船吨位已经是极大了。密西西比河和长江长度相当，水量相当，泥沙量也相当，很有参考意义。目前密西西比河上，5万吨级海轮可上溯400多公里至巴吞鲁日（重要炼油中心），巴吞鲁日和长江上的南京基本类似。而巴吞鲁日以上，航道水深只维持在3.66m（你没看错，就只有这么深）。但密西西比河用大型顶推船队来解决单船不够大的问题，一个船队运载量可达4-5万吨。只不过我们一直不怎么玩船队运输，所以只能拼命增大单船吨位，在航道维护上投入巨大，也对桥梁净空提出很高的要求。目前，武汉的做法就是设计建造特制的江海船，典型的就是1140型集装箱船，一次可以拉1100个集装箱，相比于以前的船型，运载能力提升了近一倍。所以未来如果进一步设计宽船体、低高度、低水深的船型，或者像密西西比河用大型顶推船队，在现有航道水深不变的情况下，还是可以增大运量的。

5、航运行业“小散乱”，

内河航运产业集中度较低，除了几家大公司，其他都是以小船东为主，大部分是子承父业的船二代、船三代，大部分船东仅拥有1-2艘船，在地区、水域、整个内河航运市场上缺乏一个统一的运力供给机制，运力供给极其分散。这种小、散、乱的组织形式，往往会引发无序的恶性竞争，同时也会因为市场信息不匹配、不对等的原因，造成资源浪费。因此为了航运行业的长期健康发展，应该鼓励航运企业进行兼并整合，提高资源的集中度。

       现在经济已经发展到新的阶段了，交通运输部出台内河航运发展（2020—2035—2050年）规划里，提到2035年内河航运要达到占社会货运周转量9%以上。充分开发现有内河航运资源为国内经济发展助力。未来肯定会狂挖河道，一方面能提供就业岗位，另一方面还能提升运输效率，何乐而不为。