红海危机结束，集装箱海运价格面临暴跌
危机下，通过红海的贸易量下降了60%，全球航运市场通过绕行好望角消化了集装箱运输市场的过剩运力，推高了海运价格，使得2024年成为班轮公司史上利润第三高的年份，仅次于疫情期间。然而，随着红海航道恢复正常，大量运力重新回归市场，尤其是亚欧航线的运力将显著增加，导致市场供过于求。此外，2025年新船订单的交付也将进一步加剧运力过剩。
2024年全球集装箱船队运力增长了10.6%，换算成舱位约300万TEU，其中至少176万TEU被部署到亚欧航线上，全球只有0.6%的集装箱船闲置。结束绕行，亚欧航线重走苏伊士运河，代表着这些运力将进入过剩状态，全球集运市场将供过于求，即期运价迅速下跌。船公司要么打价格战，要么积极进行运力管理。2025年初，集装箱运价指数已出现明显下滑，上海出口集装箱运价指数（SCFI）环比下降8.6%，创下自2024年10月以来的最大单周跌幅。市场情绪疲软，且随着春节前抢运潮的结束，需求进一步减少。2月，航运联盟将进行重组，服务网络调整可能导致短期中断。这种调整可能进一步影响市场供需平衡，导致运价波动。危机结束后，船舶运营成本降低，班轮公司可能会通过降低运价来争夺市场份额。此外，2024年班轮公司因绕行获得的高利润难以持续，未来可能面临价格战的压力。
红海危机的结束大船批量回归虽然缓解了航运市场的紧张局势，但也带来了运力过剩、需求减少和市场情绪疲软等问题。综合来看，集装箱海运价格在2025年面临较大的下跌压力。不过目前仍存在很大不确定性。
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