世界上广泛海运主流的时代，是在1500年代已经就开启了。后来随着航海技术不断进步，尤其是1700年代末，蒸汽动力在船舶上的广泛使用。使得海运逐渐兴旺开来!现代中国的南北运输的海运其实历史并不长，而作为国内南北交通的主要干线，北京到长三角的运输方式，直到1850年代，还是主要以京杭运河漕运为主。直到1850年代后，南北运输的主要方式才从京杭漕运改为海运。比西方国家的海运为主流的方式足足晚了300多年，

国内的经济主线就是交通运输主线，目前的内贸运输交通主线就是长江航运+沿海经济带。并且以国企为主。公，铁，海，价格上依次降低，速度上依次变慢，并且海运毕竟只能到港口，仍然要靠车队/铁路来运输到门。但受益于日益上涨的成本，以及碳中和的需求，海运是对时效要求不高的大宗商品（钢铁，煤炭，饲料等）的最好选择。并且，以前的内贸海运运输以散货的个体居多，而现在有散货改集装箱的需求，只有这样，才能让整个内贸海运运输更加系统化。

根据十四五”规划，拉动“内循环”和持续“扩大内需”，整个内贸海运运输尤其是集装箱海运的盘子，是在不断扩大的。可是，这并不意味着内贸没有周期，价格上是跟随外贸的，运力是与外贸的周期相反的。原因也很简单，外贸一旦进入像现在这样一箱难求的状态时，会不断租用/购买内贸的船和箱子，削减内贸的运力的同时，抬高内贸海运价格。

只要看内贸海运公司的年报，会出现扣非的利润增长很多，非经常性的利润增长更夸张的情况。可是，如果只说优点而不说缺点，那应该是我看过的所有研究报告的风格，总体上，大概有以下2个缺点：

1 .单向运输即使赚钱，也要考虑往返/调空的成本:

简单来说，国内从北向南运输的大宗原料型商品多，价格高且很容易饱和，但是从南向北是成品，附加价值高，消费旺盛，选择海运的需求低。很容易出现船只的单向运输，为了能够提高南方的负载率，只能在干线的直达运输外，多跑几个支线港口，浪费时间。

并且北方车队在港口的运输，也极易出现满载而来，回去却不容易找到货的情况，无形中抵消了海运的低成本优势。大环境上，只要北弱南强的中国经济重点不断南移，那么这种失调会更加加剧航线的失调，譬如最赚钱的从东北到东南的运输。

2 .利润增长依赖于大资本投入:

内贸海运公司的利润来在于价格x运力，而价格又受外贸的周期性影响，不可抗力，所以只能提高运力来扩张公司的利润，大概有三个手段---造/买/租船+参股港口+买地集散。造/买/租船，造要等，买/租，会因为周期的存在而价格在天堂或者地狱，风险大，参考外贸的各个船王发迹/破产史。参股港口，只有参股港口，才可以有更好的泊位，船进得快，出得快，装卸货快，类似于VIP客户的投名状，并且价格上也可以从零售价变批发价。各家港口都是国有，考核的重要指标就是进出量，巴不得与航运公司组成同盟。买地，虽然是直接把货从厂里拉到港口上才是最佳选择，但是终归需要一些中转站。有了这样的缓冲，才能积少成多，小港变中港，中港变大港。

最后，这门生意至少在布局阶段，表现出明显对于资本的需求，可即使真的布局完成，就能在价格上为所欲为么？但内贸海运市场这几年同样受疫情影响整体低迷，随着在国家经济快速回升，国内贸易、拉动“内循环”和持续“扩大内需需求迅速回暖后，内贸海运市场迅速走出上阴霾。