海铁联运-我国港口最大的短板
我国海铁联运量约90%集中于环渤海和长三角港口群，集装箱吞吐量1000万TEU以上港口的铁水联运总量占比超过60%，其中青岛港、宁波舟山港、天津港、营口港、上海港、位居前五，但这些大港也与国际领先水平存在较大差距，是我国港口最大的短板。
分港口来看，上海港海铁联运占其集装箱总吞吐量的比例仅1.4%、宁波舟山港占比4.7%、深圳港占比0.8%、青岛港占比7.6%，而欧美港口中，汉堡港、洛杉矶港、长滩港海铁联运占比分别是32.2%、26%、22%。海铁联运或是我国港口最大的短板，造成这个短板的原因很多，却不怪港口。海铁联运理想的方式是铁路铺到码头堆场，集装箱直接上下火车，但在规划时，很多港区和铁路难以衔接，没法打通“最后一公里”。全国吞吐量2000万吨以上的86个港口共有港区约377个，未接入铁路的大约占72%，大批港口都没有铁路专用线，或者离铁路场站还有一段距离。如上海港，外高桥港区与洋山港区都离铁路场站较远，洋山港距芦潮港铁路场站足有30公里以上，铁路通过洋山港进出口，还需要经过一段长长的短驳。而且建设成本也非常昂贵，对长三角、珠三角港口来说，通过水水中转进行集疏运更便宜也更便捷，也正因此，环渤海港口在铁水联运发展上反而更胜一筹，占沿海港口铁水联运量60%以上。海铁联运在中长距运输中有成本优势，能改善集疏运结构，又可以深入内陆拓展港口腹地打通物流通道。
进入2025年海铁联运打破合作壁垒，全国铁路多式联运“一单制”功能正式上线。国铁集团平台与海运订舱系统深度融合，构建铁水联运数字化神经网络，实时匹配班列与班轮周期，货物位置全程可追溯。实现“一次委托、一单到底、一次结算”。使运输效率大大提升、运输成本较传统多式联运下降。在全球经济增长放缓，港口吞吐量增长承压的当下，努力补上铁水联运这块短板，或许是中国港口新的增长点。
关键词：海铁联运-我国港口最大的短板
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