航运市场作为解决大宗商品贸易的关键一环，在2022年取得了乐观的涨幅，海运物流行业2023年展望，未来航运市场分化仍将延续，航运中的细分领域仍然机会十足。

一、2022年航运市场回顾

2022年全球经济增长受到了多重因素的冲击而显著放缓，包括全球主要发达经济体货币政策转向、地缘政治冲突、通货膨胀和部分地区新冠疫情的反复等。IMF在10月的最新预测中，将全球经济的增长率预期从2021年的6%下调至2022年的3.2%。在此背景之下，全球海运贸易增长水平大幅收窄。临近2022年底，集运市场货运量重新回升，运价也出现止跌信号，但明年市场走向仍充满不确定性。预计运价将暴跌，“几乎降至可变成本范围内”。

克拉克森海运指数通常被视为关键的航运晴雨表，显示油轮、散货船、集装箱船及液化气船等所有主要类型的船舶的加权平均收益。其属于由克拉克森研究所管理的跨行业指数。据统计，克拉克森海运指数于2015年至2019年期间相对稳定。然而，自2020年年初新冠疫情爆发以来，克拉克森海运指数波动不已，特别是在油价下跌及全球实施封锁措施所造成定价压力的拖累下，该指数于2020年年初先是下跌，但随后随着经济重新开放及集装箱运输需求增加致使海上贸易需求的激增而反弹并大幅上升。克拉克森将2022年的贸易增量从年初的3.5%下调至0.9%。与此同时全球海运贸易格局发生转变，部分市场的吨海里需求随之增加，一定程度上缓解了贸易量增幅收窄的压力。

航运各细分市场出现一定分化。集运市场快速转冷，运价高位回落。干散货船受需求减弱的影响，逐渐从去年的强势中回落，运价整体呈现先强后弱的走势。油轮方面，全球原油的生产和消费的增长，叠加贸易流向重塑拉长油运运距，油运市场逐渐摆脱低迷态势，运价大幅上涨。LNG运输船运费则受欧洲市场对LNG的旺盛需求推动而屡创新高。运力供应方面，预计2022年全球船队增速位于较低水平（2%），对海运贸易增速放缓起到了对冲作用。新造船市场的主角仍是集装箱船和LNG运输船，拆船市场保持低迷状态。预计油轮和散货船队增速将在未来几年保持低位，而集装箱船队则将在2023年迎来交付潮。

二、航运市场格局的“新变化”

       经济复苏困难重重，消费信心亟待提振。地缘政治风险、通货膨胀、能源危机等多重问题削弱了全球经济的增长动力，2023年全球经济面临下行风险。IMF最新预测，2023年全球经济增速将进一步放缓至2.7%，低于过去40年的平均水平，多个经济体的采购经理人指数（PMI）持续恶化。

受此影响，全球贸易前景或将大幅放缓，而海运贸易增速也将失去强劲动力，UNCTAD预计，2023年全球海运贸易量的增长将维持在1.4%的低位，并预测在2023-2027年间的增长率为2.1%。与此同时，贸易格局的转变、全球脱碳进程的推进也将持续对航运业产生影响。

图2：IMF经济增速预期资料来源：IMF，国投安信期货2.2海运贸易格局重塑，长运距效应放大运力需求年初俄乌冲突发生以来，全球能源市场剧烈波动，西方针对俄罗斯各类商品的制裁，使得贸易格局深度调整，大宗商品海运的“就近原则”被政治因素打破，能源结构和贸易流向的演变对航运市场产生了显著影响。

       海运贸易格局重塑，长运距效应放大运力需求。年初俄乌冲突发生以来，全球能源市场剧烈波动，西方针对俄罗斯各类商品的制裁，使得贸易格局深度调整，大宗商品海运的“就近原则”被政治因素打破，能源结构和贸易流向的演变对航运市场产生了显著影响。

欧洲长期高度依赖俄罗斯的能源供应，2021年俄罗斯总出口的2.6亿吨石油中有超过50%进入欧洲，对欧洲出口的天然气则占了俄罗斯当年总出口量的77%。

俄乌冲突后，在欧美和俄罗斯间一系列制裁和反制裁的操作下，俄罗斯原油、煤炭出口流向由欧入亚。今年1-11月，俄罗斯的原油海运发货量中40%流向亚洲，较2021年上升12%，70%的海运煤炭流向亚洲，较2021年上升9%，这都意味着更长的运距和更多的运力需求。

与此同时，欧洲也在寻求新的进口来源。原油方面，欧洲转向美国、西非等国，煤炭缺口则前往美国、南非甚至印尼等地需求替代。而俄罗斯对欧天然气输出的大幅削减，一方面导致欧洲LNG的需求激增，推动了市场对于LNG运输船的运力需求，LNG船租金和运费屡创新高。另一方面欧洲不得不选择重启煤电，煤炭海运进口量随之上升，这一现象一度对干散货船运费形成了支撑。

2022年以来集运运价一路下滑，通货膨胀、俄乌战争抑制欧美购买力，加上库存消化缓慢，货运量显著减少。展望2023年，俄乌冲突难言缓解，新的贸易格局之下，能源类大宗商品需求的增加和海运运距的增长，将持续放大市场对干散货船运力的需求。明年仍是充满挑战的一年，虽然运价下跌的止跌讯号已经出现，但反弹幅度有多大很难预测。明年牵动运价变化最大关键是，IMO两大碳排放新规将生效，全球聚焦拆船潮。

海运航运业迈向低碳，旧船将加速淘汰。当前航运业的环保法规要求日益严格，且在全球碳减排提速的背景下，目前航运业的环保重点已从之前的压载水和硫排放限制逐渐转移至降低温室气体排放上。

国际海事组织（IMO）不断加大船舶温室气体减排立法力度。2018年4月13日，海洋环境保护委员会（以下简称MEPC）第72届会议通过了温室气体减排的初步战略，提出以2008年碳排放为基准，到2030年将航运业二氧化碳排放强度降低40%，2050年降低70%的目标。

大型集运公司已经开始采取各种策略应对货量减少，首先开始调整远东-欧洲线航线运营模式，一些航班不讲究速度，选择不经过苏伊士运河，改绕到好望角再到欧洲。这样的航线调整会使亚洲到欧洲的航行时间增加10天，不仅可以节省苏伊士运河通行费，减速航行也更符合碳排放规定，最重要的是船舶航行天数增加，所需投入的船舶也随之攀升，间接稀释新投入的运力。

三、2023年展望和亮点

       生活成本危机正在吞噬消费者的消费能力，导致消费者对进口集装箱货物的需求减少。目前还没有迹象表明全球范围内会有解决这一问题的办法，我们预计海运量将会下降。也就是说，如果经济形势进一步恶化，情况可能会更糟。

集运市场：运力供需发展的不平衡，运价将回吐近两年内的涨幅，2023年的海运价格继续维持低位波动，平均水平将恢复疫情前的“常规”水平，海运集装箱市场的运价底线将在2023年受到考验。

油运市场：2023年全球原油海运贸易量有望进一步提升，而运力供应端却呈现低位增长。供需差将驱动油轮运价和租金继续高位运行。

干散货运输市场：市场将呈现供需双弱的格局，但整体运价中枢有望较当下略有所上升，三季度有望重现季节性旺季。此外，目前突发事件对于运价的扰动愈发明显，因而宽幅震荡的情况将多见于明年的运价走势中。

特种运输市场：特种运输相对独立于经济周期，以大型机械设备和汽车运输为代表的特种运输需求旺盛，叠加我国具有制造业的成本优势，未来中国特种设备的出口仍可期待。